Les granulats et le transport fluvial : en débat à PROMOFLUVIA

Bonjour,

Le 8 novembre nous avons tenu comme trois fois par an une table ronde sur une thématique fluviale.

Avec pour intervenants :

  •  Rachid BIOUD, Responsable du service transport à la Direction Rhône Saône de VNF,
  •  Dominique DOREL PDG du groupe Del Monico-Dorel,
  •  Edouard PLATTARD Responsable Immobilier du groupe Plattard,
  •  Jérome BADIE Directeur Qualité Sécurité Environnement du groupe Plattard,
  •  Pierre-Olivier BOYER Directeur Partenariat et Relations Stratégiques du groupe Vicat.

La revue NPI s’en est fait l’écho et nous offre l’accès à l’article grâce au lien ci-dessous :

« de-nouveaux-quais-pour-les-chantiers-lyonnais »

Vous pouvez déjà noter la prochaine réunion thématique le 7 mars 2019 à 17 h avec pour thème le trafic des conteneurs.

INFOS PLAISANCIERS : NAVIGUER SUR LE HAUT RHÔNE

Avec les écluses de Chautagne et Belley, la CNR ouvre une voie
navigable continue de 50 km entre Seyssel (PK 151.700) et
Brégnier-Cordon (PK 91.200), connectée au Lac du Bourget
par le canal de Savières.

memo_passage_des_ecluses

Le SCOT-Rives du Rhône sur le Rhône

SCOT-Rives du Rhône

Pour plus d’information sur la visite et les échanges, nous vous invitons à parcourir :

 

Transport fluvial de marchandises sur le Rhône

Visionner : Le parcours du Conquérant

L’axe fluvial Rhône-Saône constitue une voie de communication importante pour les échanges commerciaux entre l’Europe et la Méditerranée. Le développement du transport fluvial sur l’axe est devenu une absolue nécessité compte tenu de la saturation des autres modes de transport (rail et route) sur le couloir rhodanien et des importantes réserves de capacité qu’offre le réseau fluvial pour accueillir du trafic commercial.

Aménagement des territoires : Le Rhône, source de transformation

La métropole de Lyon et CNR se sont engagés dans un partenariat pour adapter l’économie du territoire aux changements climatiques.

Télécharger l’article

 

Pourquoi la batellerie française diminue ?

Un point de vue publié par le Républicain Lorrain le 5/08/2018 par Lisa Lagrange :

Dans les années 1970, la France dénombrait près de 8 000 artisans bateliers parcourant les canaux, fleuves et rivières de France. Entre 1980 et 2001, le nombre d’artisans bateliers est passé de 2 617 à 843. Ils seraient un millier aujourd’hui.

Les artisans qui travaillent avec le nouveau port de Metz font partie de la flotte hollando-belge. Selon Jacques Kopff, directeur général de la société des ports de Metz, il n’y a quasiment plus de batelier français qui navigue par chez nous. Pourquoi ? Avec 350 tonnes de moyenne, l’équivalent du chargement d’une centaine de camions, le bateau de type Freycinet, comme l’Icaria (lire par ailleurs), fait figure de petit gabarit dans le milieu. Problème ? Il est le seul à pouvoir circuler sur la Moselle et ses écluses de 12 m de large. Au-delà, les bateaux ne passent pas. « Et encore, après Neuves-Maisons, en Meurthe-et-Moselle, si on veut circuler vers le sud, il faut passer à la péniche inférieure. Les canaux sont plus petits. » Il n’y a donc quasiment pas de transit possible vers le sud.</p><p>Le réseau fluvial français était le plus important d’Europe, à l’époque de Napoléon. Il n’a quasiment pas évolué depuis. La qualité du réseau fluvial français ne serait pas la seule cause du désamour pour la profession. Deux étudiants de la Sorbonne se sont penchés sur le sujet, en 2016. Selon eux, la libéralisation du marché du fret a fait disparaître la protection de la profession en générant de nouveaux coûts de transaction « grevant paradoxalement la performance économique de la batellerie artisanale sur le réseau Freycinet ». Les entreprises sont moins attirées. Le risque de naviguer avec une cale à demi remplie augmente. La rentabilité diminue. Les tentatives gouvernementales pour inciter les clients à ne plus utiliser le transport en camions, comme l’écotaxe, sont abandonnées.

Pourtant, le potentiel est énorme. Aujourd’hui, le transport fluvial représente 4 % du transport national. Est-ce que le transport (et ces 80 heures pour aller à Anvers par exemple) est trop long ? N’est-ce pas un frein ? « Un bateau peut transporter l’équivalent de 100 camions. Et il consomme 5 l de fioul/tonne transportée. Le seul impératif est d’arriver à l’heure pour l’arrivée ou le départ du bateau de mer. C’est de la logistique. Et il n’y a jamais d’accident. C’est un peu la fable du lièvre et de la tortue. »</p><p>Et avec une cale de 80 m de long, la voie d’eau permet aussi de transporter des colis très lourds ou des pièces très imposantes, pour l’industrie par exemple. « Nous sommes loin des limites du transport fluvial sur la Moselle. Aujourd’hui, à Metz, nous sommes à 10 millions de tonnes transportées, notre pic serait à 16 ou 17. »

Moselle-Saône : la liaison fluviale en cale sèche

La semaine.fr :  Gaël FORMENTIN

Plusieurs fois reportée ces vingt dernières années, jamais vraiment abandonnée, l’idée de relier la Méditerranée à la mer du nord via un canal de 350 kilomètres creusé entre la Moselle et la Saône ne fait visiblement pas partie des plans de l’actuel gouvernement.

Lire l’article complet : Moselle-Saône-la-liaison-fluviale-en-câle-sèche

 

Les RPP d’itinéraire

RPP d’itinéraire:

Carte de situation

RPPi 01 Complément Alternat Prouvy 366 Ko

RPPi Haut Rhône 16,90 Mo

RPPi 01 Voies du NPDC 2,20 Mo

RPPi 02 Seine et Yonne aval 310 Ko

RPPi 03 Oise et Canal du Nord 220 Ko

RPPi 04 La Moselle version complète 138 Ko

RPPi 05 Rhône Saône 2,82 Mo

RPPi 06 Canal du Rhône à Sète et Petit Rhône 711 Ko

RPPi 07 Liaison Saône Marne 104 Ko

RPPi 08 Liaison Marne-Escaut 199 Ko

RPPi 09 La Marne 195 Ko

RPPi 10 Liaison Sambre Oise 430 Ko

RPPi 11 Liaison Marne au Rhin 117 Ko

RPPi 12 Liaison Meuse Saône 153 Ko

RPPi 13 CRR br sud 683 Ko

RPPi 14 Canal des deux Mers 4,90 Mo

RPPi 15 Liaison Seine Saône 1,16 Mo

RPPi 16 Voies touristiques CB 549 Ko

RPPi 17 VTA 1,37 Mo

RPPi 18 La Loire 1,35 Mo

RPPi 19-rivieres-girondines 1008 Ko

RPPi 20 CRR bs Niffer 1,67 Mo

 

 

Avis à la batellerie n°1-2018 Direction Territoriale Rhône-Saône

 L’avis à la batellerie n°1 vise à présenter et à expliciter les dispositions des règlements particuliers de police applicables aux voies d’eau de la direction territoriale Rhône Saône et de porter à la connaissance des usagers certaines dispositions générales de la voie d’eau.

Cette édition 2018 comporte les données relatives aux horaires des écluses et aux chômages pour la fin de l’année 2017 et toute l’année 2018. Elle comporte les dispositions relatives aux règlements particuliers de police récemment révisés et également celles relatives aux RPPi en cours d’approbation. Tant que ces derniers règlements ne seront pas approuvés, les usagers pourront se reporter aux dispositions réglementaires figurant dans l’avis à la batellerie n°1 de 2016.

Cette nouvelle édition comprend également des dispositions plus complètes en matière de réglementation des activités de plaisance ou sportives afin de répondre aux besoins des usagers.

Comme en 2016, elle comporte, en page 34, la fiche réflexe en cas de sinistre ou d’accident, qui peut être utilisée par les conducteurs afin de transmettre l’ensemble des éléments nécessaires à la prise en compte de leur situation.

Téléchargez l’avis à la batellerie n°1 – 2018 par chapitres :

1 Sommaire

2 Présentation du réseau et ses acteurs

3 Dispositions communes aux voies

4 Saône, le bief aval du Canal du centre et le Doubs aval du confluent avec la Saône

5 Le Rhône, le Canal de Barcarin et le Canal d’Arles à Bouc

6 Le Canal du Rhône à Sète et le Petit Rhône

7 Haut-Rhône et Canal de Jonage (y compris plan d’eau du Grand Large)

8 Canal du Rhône au Rhin branche sud

9 La Petite Saône

10 Mise à jour N°1 décembre 2017

Bateau école « Magellaan » du Lycée des Catalins de Montélimar

Bateau école « Magellaan » du Lycée des Catalins de Montélimar en navigation entre Condrieu et Ampuis.
Vidéo réalisée par Lorick Bouchet, élève à bord du Magellaan.

A. G. 2018 : une nouvelle équipe pour PROMOFLUVIA

Une assemblée un peu différente de celle des autres années, d’une part parce qu’elle a donné lieu à l’élection de renouvellement de la direction, et d’autre part parce que son président et les trois vice-présidents ne souhaitaient pas se représenter.

Ainsi, Jean-François GROS, président de l’association depuis 2009, avait annoncé dès sa précédente élection en 2015 qu’il ne serait pas candidat à sa propre succession. De même, Bernard CELLE, vice-président représentant les particuliers a demandé à ce que son remplacement soit organisé. De plus, Matthieu BLANC représentant des professionnels, ayant changé de fonction au sein de CFT est donc remplacé par son successeur au même poste au sein de CFT; enfin André MASSE, maire de Sainte-Colombe souhaitait également laisser sa place.

L’association a donc procédé à l’élection d’une nouvelle liste des membres du comité de direction, composé de 17 personnes. Ce même comité a procédé à l’élection du président et des vice-prési

Gilles DUREL

dents.

Le nouveau Président est Gilles DUREL, membre de l’association depuis 2015, ancien cadre de la CNR, il avait depuis de nombreuses année en charge, entre autres, le suivi de l’association, les activités portuaires et les appontements pour paquebots de la CNR en tant qu’adjoint du Directeur du Développement Economique et Portuaire.

Il sera secondé par :

Anne ESTINGOY (photo Le Progrès)

La vice-présidente représentante les particuliers: il s’agit d’Anne ESTINGOY, ancienne responsable du développement à la Direction Interrégionale de VNF pour le bassin Rhône Saône. Elle est en charge de représenter l’association auprès de divers organismes professionnels fluviaux, et organise le travail de la commission transport de l’association.

Le vice-président représentant les professionnels est désormais Christophe SEUX responsable du secteur Rhône Saône de la Compagnie Fluviale de Transport. Numéro un du secteur.

Daniel POMMERET
(photo Mairie ANSE)

Le vice-président représentant les collectivités est désormais Daniel POMERET, Conseiller

Départemental Maire d’Anse, président du syndicat mixte en charge de la réalisation du port de plaisance du Bordelan

Pour les autres fonctions :

La trésorière, Jacqueline ROMIER est reconduite dans ses fonctions

La Secrétaire Générale est Marie-Claude NICOLAS-BAUER assistée par Louis ARNOLD, secrétaire-général adjoint.

Jean-Pierre CLOAREC responsable de FORMAFLUVIA, pour la formation Attestation Spéciale Passagers.

Le secrétariat est tenu par Liliane BOUVERON.

Prochain 5 à 7 : Les innovations technologiques pour la voie d’eau

 jeudi 5 juillet 2018 à 17 heures

Les innovations technologiques pour la voie d’eau

(motorisation, économies d’énergie, hydroliennes,…)

 

Pour plus de détails sur les intervenants et les modalités pratiques, vous pouvez charger l’invitation

invitation 5 à 7 du 05 07 2018

 

Contribution PROMOFLUVIA au SRADDET

Contribution de l’association PROMOFLUVIA au Schéma Régional d’Aménagement, de Développement Durable et d’Égalité des Territoires  de la Région Auvergne-Rhône-Alpes

Pour voir le document, cliquer sur le lien ci-dessous :

Contribution Promofluvia au SRADDET 2018

Vœux pour 2018

Nous vous souhaitons une année 2018 pleine de réussite dans vos projets

et une belle croissance pour toutes les activités fluviales

Bien sûr santé et bonheur pour ceux qui vous sont chers et pour vous-même

Nous vous donnons rendez-vous en 2018 pour de nombreuses activités et rencontres autour des fleuves

 

Schéma portuaire lyonnais et ses territoires d’influence : VNF

 

Le Schéma portuaire lyonnais et ses territoires d’influence, élaboré sous le pilotage de la direction territoriale Rhône Saône de Voies navigables de France  a été publié le 21 septembre 2016…

Ce schéma donne le cap pour construire et organiser à l’horizon 2030 un système portuaire performant à l’échelle du lyonnais.
Ses objectifs :
– faire des ports de véritables cœurs de développement économique,
– contribuer à augmenter la part réservée à l’utilisation de modes de transport de fret alternatifs à la route, notamment le transport fluvial.

Fruit d’un important travail collectif mené sous l’égide du préfet de la région Auvergne-Rhône-Alpes, ce schéma portuaire engage 19 partenaires :
État, Voies Navigables de France, Compagnie Nationale du Rhône, Région, Chambres de Commerces et d’Industrie territoriales et régionale, gestionnaires des ports, Métropole de Lyon, intercommunalités et syndicats des schémas de cohérence territoriale.

Le territoire couvert par le schéma s’étend de Villefranche-sur-Saône à Salaise-sur-Sanne/Sablons.

Pour télécharger le rapport VNF

 

Plaisanciers

« PROJET à janvier 2017 »

Vous êtes plaisanciers ou bien vous voulez vous informer sur la plaisance fluviale ; Promofluvia, en relation avec ses partenaires, a réalisé cette synthèse pour vous aider à trouver rapidement et facilement les renseignements qui vous seront utiles pour naviguer sur le Rhône, la Saône et les lacs alpins.

Les liens utiles

Préparer son voyage

Passage des écluses

documents et matériels obligatoires ou recommandés à bord et principales règles à respecter:

Le projet ANPEI de novembre 2016

 

  • Une information pratique ?

Pour davantage de renseignements, documents et matériels obligatoires ou recommandés à bord, principales règles à respecter, veuillez-vous reporter à la règlementation (RGP, RPP)

 

 

Enfin si vous n’avez pas trouvé l’information recherchée, si elle entre dans notre champ de compétences, utilisez le formulaire à votre disposition… nous tâcherons de répondre le plus rapidement possible à votre question.

 

Promofluvia vous souhaite une bonne navigation

Professionnels

« PROJET à janvier 2017 »

Les directives européennes orientent la règlementation française,

les bateaux de Rhône Saône peuvent éventuellement  naviguer sur le Rhin,

c’est pourquoi nous conseillons de consulter ce lien qui renseigne sur tous les aspects des règles à respecter ;

La Commission Centrale pour la Navigation du Rhin étant la référence européenne !

Liens navigation intérieure

 

documents et matériels obligatoires ou recommandés à bord et principales règles à respecter:

(à préparer avec POLICE GENDARMERIE ET SDIS, VNF, CNR, DDT,…)

Bassin de la Seine : documents obligatoires

Pour davantage de renseignements sur la sécurité, la règlementation (RGP, RPP…), les  le SIF (Système d’Information Fluviale)…

Voir les domaines concernés.

  • Enfin si vous n’avez pas trouvé l’information recherchée, si elle entre dans notre champ de compétences, utilisez le formulaire à votre disposition… nous tâcherons de répondre le plus rapidement possible à votre question.

Promofluvia vous souhaite une bonne navigation !

Déchèterie fluviale à LYON

Le fluvial connait à Lyon accueille désormais une nouveauté européenne, une « déchèterie fluviale » une innovation par plusieurs de ses aspects :

  • Une barge est à la disposition des lyonnais tous les samedis au quai Fulchiron pour recueillir les déchets à recycler : voir les modalités pratiques sur le site du Grand-Lyon Métropole.
  • Cette nouvelle déchetterie est le résultat d’une collaboration de nombreux partenaires : techniques, exploitants, financiers. voir le site de la CNR.
  • Une autre innovation majeure interviendra prochainement : les déplacements de la barge seront assurés par un pousseur alimenté en hydrogène vert.

Comment ça marche : voir la vidéo

Aux lyonnais d’assurer le succès de cette expérience dans les mois à venir pour que la Métropole et les partenaires soient amenés à multiplier les sites et la fréquence des rotations de la barge.

 

 

Convention VNF – PROMOFLUVIA 2017/2019

VNF et PROMOFLUVIA ont signé en janvier 2017 une convention de partenariat  de trois années pour acter de leurs nombreuses et fructueuses collaborations réciproques.

Plaquette SAONE

PROMOFLUVIA  à réalisé une nouvelle plaquette d’information générale sur la rivière Saône et ses aménagements vous pouvez consulter le sommaire avec le lien ci-joint : Plaquette Saône

Si vous souhaiter vous procurer le document utilisez la fiche contact de notre site : Nous contacter

Vivre le Fleuve, pour un tourisme insolite


tourisme-insolite-version-2-logos-cadree

pub-animee-image-1-centreecabineconteneurs

elemens-techniques

revue-de-presse

 

Aménager une cabine

1 – Présentation du produit

Une idée innovante : aménager une cabine à bord d’un bateau de commerce (automoteur ou pousseur) pour permettre l’accueil de passagers pour un voyage de 2 ou 3 jours, le temps d’une livraison ou d’un transfert d’un point de livraison à un point de chargement.

Les passagers peuvent alors vivre de l’intérieur un moment de navigation marchande, découvrir la vie à bord et partager le quotidien des bateliers. Séjourner dans une cabine au pic avant d’un automoteur est une expérience de tranquillité, d’un calme incroyable au contact de l’eau et du fleuve. C’est aussi la possibilité d’assister au pilotage, et le capitaine peut prendre le temps d’expliquer son métier et partager sa connaissance du fleuve.

QUELQUES CONTRAINTES

Il est clair que l’acheminement du fret reste la priorité. Les plannings de livraison doivent être strictement respectés, particulièrement pour les pousseurs. Les escales se font généralement dans des zones de faible intérêt touristique. C’est aux passagers d’adapter leur voyage à ces contraintes.

Les possibilités de circulation sur le bateau sont limitées. Enfin les opérations de chargement-déchargement peuvent être longues, voire se dérouler la nuit. Les passagers doivent pendant ce temps soit rester dans leur cabine, soit rester à terre.

CABINE AMÉNAGÉE À BORD D’UN POUSSEUR

Les conditions d’accueil de passagers sont plus spacieuses que dans un automoteur : possibilité d’avoir deux chambres de 15 m2, avec une salle commune de 20 m2 – le carré – faisant office de cuisine, salle à manger, salon.

Mais l’équipage à bord n’est pas nécessairement à l’aise avec l’idée de partager son espace de vie, déjà confiné, ni formé à l’accueil de passagers, ce qui est un autre métier.

CABINE AMÉNAGÉE À BORD D’UN AUTOMOTEUR

Les automoteurs ont, par leur gabarit, la possibilité d’accéder à un réseau vaste et diversifié, notamment aux canaux où la circulation est plus lente. Les possiblités d’escales sont plus nombreuses et moins liées aux zones industrielles.

L’espace à bord est toutefois plus contraignant et il n’est pas toujours possible d’aménager une cabine dans le pic avant, quand le bateau est équipé de propulseurs d’étrave ou quand ce local sert de ballast, d’atelier ou de buanderie.

2 – Aspects réglementaires

Les bateaux pouvant accueillir des personnes non professionnelles à bord sont : les automoteurs de type Freycinet, les automoteurs de grosse capacité, les pousseurs et les navires fluviaux-maritimes. Ces bateaux sont sous la tutelle de la Direction départementale du Territoire (DDT), qui délivre les titres de navigation ; seuls les navires fluviaux-maritimes dépendent des Affaires maritimes. Les barges poussées et les transports de marchandises dangereuses sont exclus.

STATUT DES BATEAUX HÉBERGEANT DES PASSAGERS

Un bateau transportant de 1 à 12 passagers garde son titre de navigation en tant que transporteur de marchandises.

Dans tous les cas où des personnes, autres que des professionnels, naviguent sur des bateaux de commerce, il faudra l’accord de la DDT et porter cette activité sur le titre de navigation ainsi que sur le contrat d’assurances couvrant les risques du bateau.

SÉCURITÉ ET CIRCULATION À BORD

Le batelier qui envisage de pratiquer cette activité complémentaire d’hébergement à bord devra avoir une formation à la sécurité des passagers et être titulaire d’une ASP (attestation spéciale passagers) dès le premier passager.

Le capitaine du bateau devra assurer la sécurité de l’hôte, y compris dans le choix des lieux de prise en charge et de retour, en particulier s’il doit traverser des sites industriels pour le chargement et le déchargement du bateau. Le passager ne pourra participer à aucune activité professionnelle sur le bateau.

Port du gilet – Toute personne se trouvant à bord d’un bateau doit posséder un gilet de sauvetage, à porter en permanence en dehors des cabines. Ce gilet peut être du type auto-gonflable.

Signalétique évacuation – L’information d’évacuation du bateau se fait par le circuit de diffusion générale avec un haut-parleur dans chaque local. Cette évacuation se fait sous les directives du capitaine du bateau et un exercice d’évacuation doit être fait à chaque nouvel embarquement de passagers et consigné sur le registre de sécurité du bateau.

Circulation – La circulation entre la cabine avant et les locaux arrière se fait par le plat-bord du bateau, qui doit être rambardé avec des rambardes démontables (voir photo ci-dessous à gauche).

3  – Aspects juridiques

QUESTION D’UNE ASSURANCE POUR LE BATELIER

L’hébergement de passagers payants à bord de cabines dans un bateau de commerce relève de la catégorie chambres d’hôtes prévue par le Code du tourisme.

Le Code des assurances et le décret nº 2007-1173 relatif aux chambres d’hôtes n’imposent au batelier aucune obligation d’assurance pour l’accueil de passagers. Il est toutefois fortement recommandé de prendre une assurance garantissant les conséquences pécuniaires de la responsabilité civile professionnelle. Celle-ci couvrira le batelier contre les dommages qu’il est susceptible de causer dans l’exercice de son activité professionnelle, cette dernière étant assez dangereuse compte-tenu du risque de noyades. Le batelier possédant déjà une assurance pour son activité de transport doit avertir son assureur de cette activité complémentaire, cette extension de garanties pouvant entraîner une augmentation du coût de sa cotisation.

QUESTION D’UNE ASSURANCE POUR LES PASSAGERS

Aucun texte ne prévoit que le passager soit tenu de souscrire une assurance liée aux risques à bord du bateau. Il n’est donc pas possible de subordonner l’accès d’un passager au bateau à la souscription d’une telle assurance. Si l’un des passagers cause des dommages à un tiers, cela n’engagera que lui-même, comme dans le cas dans de nombreuses activités de la vie courante.

ÉQUIPEMENT ET DIMENSIONS DE LA CABINE

Le Code du tourisme précise que l’habitant louant une chambre d’hôtes fournit la nuitée (incluant le linge de maison) et le petit-déjeuner, ainsi que l’accès à une salle d’eau et à un W.-C.

Suivant la notion de logement décent prévue par la législation, la chambre doit disposer d’un éclairement naturel et d’un ouvrant, et mesurer au moins 9 m2 avec une hauteur sous plafond de 2,20 m. Mais dans la mesure où le passager peut avoir accès à des pièces de vie commune mesurant plus de 9 m2, la taille de la cabine mise à disposition peut être inférieure à cette superficie. Si le bateau n’a pas de cabines d’une hauteur de 2,20 m, la hauteur des cabines mises à disposition devra être égale à la hauteur de l’espace de vie du batelier. Par ailleurs, le batelier doit respecter la réglementation relative aux détecteurs de fumée. Et aucune contrainte particulière ne s’impose aux chambres d’hôtes en matière de signalétique.

LIMITATION DU NOMBRE DE PASSAGERS

Le Code du tourisme limite la capacité d’un hébergement en chambre d’hôtes à cinq chambres pour un total de quinze personnes. Mais au cas présent, vu que la mission principale est le transport, on ne pourra aménager qu’une cabine par bateau.

NÉCESSITÉ D’UN RÈGLEMENT INTÉRIEUR

Il est vivement recommandé de mettre en place un règlement intérieur qui fixe les règles devant être respectées par les personnes accueillies à bord, pour que la sécurité de tous soit garantie.

Peuvent ainsi être fixées les règles concernant :
– les espaces libres d’accès et ceux nécessitant soit une autorisation, soit un accompagnateur, ou dont l’accès est totalement interdit ;
– le droit de fumer à bord en fonction de la nature des marchandises transportées ;
– les temps de chargement et déchargement des marchandises (présence à bord des personnes accueillies ou descente impérative) ;
– les éventuels incidents et accidents à bord (blessures, incendie…) et l’utilisation du matériel de sauvetage.

DÉCLARATION DE L’ACTIVITÉ D’HÉBERGEMENT

Le Code du tourisme impose une déclaration au maire de la commune du lieu d’habitation. Dans le cas d’un bateau de commerce, il convient à notre sens de s’adresser à la commune de rattachement administratif de l’exploitation.

INSCRIPTION AU REGISTRE DU COMMERCE ET DES SOCIÉTÉS (RCS)

Lorsque l’activité de chambre d’hôtes est exercée en complément d’une activité déjà déclarée au RCS ou au répertoire des métiers, ou au registre des entreprises de la batellerie artisanale, il n’est pas nécessaire d’enregistrer une nouvelle activité.

Dans l’hypothèse où le batelier débuterait une activité sans avoir été préalablement immatriculé, il pourra faire le choix de s’immatriculer en tant qu’autoentrepreneur tant que son chiffre d’affaires n’atteint pas 82 200 €.

SÉCURITÉ SOCIALE ET FISCALITÉ

Le fait que la chambre d’hôtes soit située sur un bateau de commerce n’a aucune incidence sur la réglementation à l’égard de la sécurité sociale. Le critère déterminant est celui de l’activité et en aucun cas celui de sa localisation géographique.

Si les revenus de la location excèdent 760 € par an (recettes du petit-déjeuner incluses), elles sont soumises à imposition.

L’activité de chambre d’hôtes bénéficie d’une franchise de TVA jusqu’à 82 200 € mais peut être soumise aux taxes suivantes :
– contribution à l’audiovisuel public (s’il y a une télévision dans la cabine) ;
– taxe de séjour due à chaque nuitée, si la commune l’a instaurée.

4 – Estimation des coûts d’aménagement

Une cabine dans le pic avant d’un automoteur Freycinet : jusqu’à 18 000 € hors taxes.
Une cabine sur le pont d’un pousseur : jusqu’à 10 000 € hors taxes.
Ces coûts peuvent être nettement allégés en fonction de l’état de la cabine et des coûts de main d’œuvre.

5 – Contacts utiles

Promofluvia : Port Édouard Herriot, 1 bis rue de Dole, 69007 LYON – Tél : 04 78 37 83 03 (https://www.promofluvia.fr)

Direction départementale des territoires du Rhône (DDT), Arrondissement Urbain et Transport, Unité permis et titres de navigation : 165, rue Garibaldi – CS33862, 69401 LYON Cedex 03 – Tél : 04 78 62 52 52

Services de la navigation rattachés à Voies navigables de France (VNF), instructeurs de sécurité fluviale (délivrance des titres de navigation fluviale) :
https://www.formulaires.modernisation.gouv.fr/gf/getNotice.do?cerfaNotice=51662&cerfaFormulaire=14756

Chambre nationale de la batellerie artisanale (https://cnba-transportfluvial.fr)

Coopératives d’artisans bateliers comme la SCAT (https://www.scat-fluvial.fr) et COALIS (https://coalis.eu)

Aménager un conteneur

1 – Présentation du produit

Le projet vise à proposer une offre d’hébergement touristique innovante au plus près du fleuve – Saône et Rhône – sous la forme de containers maritimes transformés en logements insolites.

Les voyageurs ont par ce mode d’hébergement la possibilité de découvrir une forme d’immersion dans l’univers du transport fluvial de marchandises. Deux modalités sont possibles : soit une implantation des containers à terre en bordure du fleuve, soit une installation de containers sur une barge ou un automoteur stationnaire amarré au rivage (gîtes flottants).

Les containers les plus adaptés pour ce projet sont les containers de 40 pieds dits « high cube » (HC), qui sont plus hauts de 30 cm que les containers classiques, ce qui permet de traiter correctement l’isolation thermique tout en conservant une hauteur sous plafond convenable.
Les dimensions intérieures d’un container de 40 pieds « high cube » avant aménagement sont :

INTÉRÊTS

  • Une démarche écologique : il existe dans le monde un stock important de containers arrivant en fin de cycle d’exploitation maritime. Leur reconversion en logements permet de leur trouver un nouvel usage.
  • L’achat et la transformation d’un container en logement touristique peuvent se faire dans des délais très courts.
  • Un produit solide et transportable en tout lieu : chargement sur camion dans le cas des containers à terre (à condition de rester dans une configuration mono-container et d’avoir prévu des dispositifs de raccordement aux réseaux facilement déconnectables), déplacement par la voie d’eau dans le cas des gîtes flottants.
  • Des gestionnaires de ports de plaisance et de terrains de campings peuvent être intéressés pour diversifier leur offre d’hébergements.
  • Ce mode d’hébergement peut aussi répondre à un besoin important pour le projet ViaRhôna.

CONTRAINTES

  • Les dimensions des containers sont prédéterminées et imposent, pour éviter un effet de boîte de conserve, un traitement architectural astucieux aussi bien de l’enveloppe (habillage et ouvertures) que des agencements intérieurs.
  • Le recyclage de containers d’occasion nécessite de bien vérifier la parfaite étanchéité de l’enveloppe et l’absence de substances nocives, notamment au niveau des peintures et des planchers en bois qui pourraient en être imprégnés.
  • L’isolation thermique doit faire l’objet d’une attention particulière. Certes les normes d’efficacité énergétique prévues par la RT 2012 (Réglementation thermique issue du Grenelle Environnement) ne s’appliquent pas aux habitations légères de loisirs et aux containers aménagés d’une surface inférieure à 50 m?, mais il en va néanmoins du confort élémentaire du gîte.
  • L’intégration dans le paysage peut être un point délicat à traiter. Une réponse architecturale et paysagère de qualité doit être trouvée en rapport avec le contexte d’implantation. Elle peut devenir un argument positif pour le projet. Mais certains sites à forte valeur patrimoniale peuvent néanmoins rester incompatibles avec le projet.
  • Le poids pour le transport par route d’un site à l’autre : un conteneur HC de 40 pieds pèse environ quatre tonnes avant transformation. Son chargement sur un camion-grue classique est une opération facile tant que son poids après transformation et équipement complet ne dépasse pas 6 à 7 tonnes. Si ce poids est dépassé, l’intervention d’une grue spéciale s’impose et peut entraîner des frais importants.

2 – Aspects réglementaires

OCCUPATION DU DOMAINE PUBLIC TERRESTRE OU FLUVIAL

Les articles L.2122-1 à L.2122-4 du Code général de la propriété des personnes publiques (CGPPP) fixent les règles générales d’occupation du domaine public. Nul ne peut, sans disposer d’un titre l’y habilitant, occuper une dépendance du domaine public d’une personne publique.

Ce titre d’habilitation est délivré par l’autorité gestionnaire du domaine en cause. Il peut prendre la forme d’un acte administratif unilatéral intitulé Autorisation temporaire d’occupation du domaine public, mais en règle générale l’autorisation d’occupation du domaine public fluvial se matérialise par la signature d’un contrat dénommé Convention d’occupation temporaire.

Cette convention doit prévoir la durée, le lieu, les conditions d’occupation, et le montant de la redevance (l’occupation ne peut pas être gratuite). L’occupation du domaine public ne peut être que temporaire, précaire et révocable. Ainsi, si la convention n’est pas renouvelée, l’occupant devra quitter l’emplacement.

Il est également possible pour la personne publique gestionnaire du domaine public en cause (en l’espèce Voies navigables de France, la Compagnie nationale du Rhône ou autre selon le site) de mettre fin de façon anticipée à la convention d’occupation. Mais outre qu’une telle situation est exceptionnelle, l’occupant a droit à indemnisation.

Enfin, si le container n’est pas placé sur une dépendance du domaine fluvial mais en retrait de celui-ci, sur un bien appartenant à une personne privée, c’est évidemment un Bail de droit privé qui devra être conclu.

PERMIS DE CONSTRUIRE

Les containers de 40 pieds ont une surface de plancher de plus de 20 m?, ce qui rend a priori nécessaire l’obtention d’un permis de construire pour leur implantation à terre. La demande de permis indiquera, sur le plan de masse, comme pour toutes constructions, le raccordement aux divers réseaux (eau, électricité, assainissement).

Ce permis n’est toutefois pas obligatoire si le container aménagé présente un caractère éphémère, c’est-à-dire si sa durée d’occupation de l’espace est inférieure à 24 mois.

Dans le cas d’un gîte flottant susceptible de stationner temporairement à divers endroits, aucune autorisation d’urbanisme n’est requise dans la mesure où le bateau ne va pas s’intégrer de manière durable dans le paysage. On ne peut en effet exiger d’un bien meuble qu’il respecte des règles propres à l’urbanisme qui sont destinées à régir par exemple la hauteur, le volume, l’intégration d’un immeuble dans un espace donné. Mais si le gîte flottant perd sa capacité à réellement naviguer, l’obligation de permis de construire s’impose.

CAS DES GÎTES FLOTTANTS LIMITÉS À 6 PERSONNES

En l’absence d’une règlementation spécifique, les Directions départementales du Territoire (DDT) assimilent un gîte flottant à un bateau de plaisance, à condition qu’il n’y ait pas plus de six personnes à bord. Ils seront considérés comme des établissements flottants à usage autre que privé, et ne seront donc pas soumis à permis de construire.

Ces gîtes seront tenus sur le plan d’eau par des corps morts ou des fixations sur la berge par bras articulés, et raccordés à la berge par passerelles.

CAS DES GÎTES FLOTTANTS POUVANT HÉBERGER PLUS DE 6 PERSONNES

En tant qu’établissement flottant, ces gîtes ne sont pas soumis à permis de construire mais à délivrance d’un Certificat d’établissement flottant (CEF), renouvelable tous les dix ans. Cette certification est délivrée par la DDT territorialement compétente. Elle porte sur la validation du dossier technique lors de la construction (solidité, flottabilité, stabilité) et entraîne l’obligation de visites décennales des parties immergées.

Ces gîtes nécessitent également, avant toute mise en service, une Autorisation d’ouverture au public délivrée par la Commission départementale de sécurité.

PLAN D’EAU PUBLIC OU PRIVÉ

En ce qui concerne les établissements flottants, aucun texte, à notre connaissance, ne fait la différence entre les plans d’eau gérés par les collectivités et les plans d’eau privés. L’instruction et la sécurité de ces établissements doivent répondre aux mêmes règles quel que soit le plan d’eau considéré.

IMPLANTATION EN SITE CLASSÉ

Les établissements flottants recevant du public peuvent,dans le cas d’une implantation dans un site classé, faire l’objet d’une demande de consultation pour recueillir l’avis de l’Architecte des Bâtiments de France.

ASSURANCE

L’assurance d’un meublé de tourisme n’est pas obligatoire. L’assurance des containers est toutefois vivement recommandée.

3 – Aspects juridiques

STATUT JURIDIQUE DES CONTAINERS

Au sens du Code du tourisme, le container ne constitue ni une résidence de tourisme, ni de l’immobilier de loisir réhabilité, ni un village résidentiel de tourisme, ni une chambre d’hôtes, ni un village de vacances ou des maisons familiales de vacances, ni, enfin, un refuge de montagne. Par conséquent, le container relève nécessairement de la catégorie des meublés de tourisme, par élimination des autres dispositifs.

OBLIGATIONS RELATIVES AUX MEUBLÉS DE TOURISME

En application du Code du tourisme, l’exploitation du meublé de tourisme doit donner lieu à une déclaration préalable auprès du maire de la commune de localisation du meublé, ainsi qu’à la signature d’un contrat de location écrit contenant l’indication du prix et un état descriptif des lieux.

Les meublés de tourisme peuvent être classés en fonction de leur confort conformément aux caractéristiques spécifiques de confort prévues par l’arrêté du 2 août 2010 fixant les normes de classement. Dans tous les cas, que le meublé de tourisme soit classé ou non, il convient de respecter les normes d’hygiène, de sécurité et de salubrité sauf à ce que l’exploitant s’expose à engager sa responsabilité en cas de problème.

4 – Estimation des coûts d’aménagement

Achat et aménagement d’un conteneur 40 pieds HC : budget jusqu’à 30 000 ou 50 000 € hors taxes, très variable en fonction des performances thermiques attendues et des choix d’équipement.

Pour un gîte flottant composé d’une barge de 75 mètres achetée d’occasion et équipée de huit containers de 40 pieds, avec rambardage conforme à la norme NF EN 711 : budget total jusqu’à 750 000 € hors taxes.

Ces coûts peuvent être nettement allégés en fonction des opportunités et coûts de main d’œuvre.

5 – Contacts utiles

Promofluvia : Port Édouard Herriot, 1 bis rue de Dole, 69007 LYON – Tél : 04 78 37 83 03 (https://www.promofluvia.fr)

Direction départementale des Territoires du Rhône, Arrondissement Urbain et Transport, Unité permis et titres de navigation : 165, rue Garibaldi – CS33862, 69401 LYON Cedex 03 – Tél : 04 78 62 52 52

Services de la navigation rattachés à Voies navigables de France, instructeurs de sécurité fluviale (délivrance des titres de navigation fluviale) :
https://www.formulaires.modernisation.gouv.fr/gf/getNotice.do?cerfaNotice=51662&cerfaFormulaire=14756
––––––––––

Dans ce cas c’est le maire de la commune, au titre de son droit de police, qui peut donner l’autorisation d’implanter ces établissements.

Artice de l’Antenne du 29 septembre 2016

lantenne-26-09-2016-pdf_extract

Venez découvrir le Simulateur de Navigation lors de nos journées portes ouvertes

Pour des questions d’organisation, une inscription préalable est obligatoire pour venir à nos journées portes ouvertes.
Je m’inscris

Transport marchandise : Comment ça fonctionne

transport-marchandise

Le transport de marchandises fluviales, comment ça fonctionne ?

transport-marchandise

Le transport fluvial s’inscrit dans une chaîne dont il convient de rappeler les différents maillons :

  • Le pré et le post acheminement routier
  • Le stockage et la passage à quai
  • La manutention portuaire
  • Le transport proprement dit

 transport-fluvial

L’expéditeur peut organiser lui-même une partie ou la totalité de la chaîne de transport. Il peut également faire appel, soit à un {tooltip}courtier de fret{end-link}Définition:Intermédiaire entre un expéditeur ou un destinataire et un transporteur{end-tooltip} qui intervient sur un maillon spécifique, soit à un {tooltip}commissionnaire de transport{end-link}Définition: c’est l’architecte de transport il étudie le transport du début jusqu’à la destination finale, c’est le ducroire c’est à dire le responsable juridique{end-tooltip} qui intervient sur tout ou partie des maillons de la chaîne. ces deux intermédiaires sont rémunérés par le prélèvement d’une commission. D’après les statistiques récentes, notamment celles du bassin Rhône-Saône, on observe une très forte hausse des trafics, ainsi qu’une plus grande diversité des produits transportés. »

 

Interventions

Lorsque la promotion de la voie d’eau est en cause, nous intervenons auprès des organismes compétents, des pouvoirs publics, des politiques

Débat public (lettre envoyée au CPDP)

Lyon, le 7 juillet 2006
CPDP
Commission particulière
sur la politique des transports
dans la vallée du Rhône
26, boulevard Saint Roch
84000 AVIGNON
Monsieur le Président,
Par votre lettre du 12 avril 2006, vous avez bien voulu demander la participation de l’association PROMOFLUVIA au débat public sur la politique des transports dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien et je vous en remercie.

J’ai l’honneur de vous adresser ci-après cette contribution, structurée autour des 3 points que vous avez évoqués:

1°) perception du fonctionnement actuel et futur du système de transports ;
2°) orientations à prendre par l’Etat ;
3°) mesures proposées par l’Etat.

Cette contribution n’est pas faite dans l’esprit de critiquer les autres modes de transports dont le débat devrait au contraire permettre de pouvoir apprécier de façon neutre leurs avantages respectifs.

Il me semble utile en préambule d’apporter quelques éléments de constat.
Préambule.

Le premier constat est que la vallée du Rhône est un axe surchargé quant aux réseaux routier, autoroutier et même ferroviaire alors qu’il existe en parallèle un axe fluvial à grand gabarit sous employé sur lequel un développement considérable du transport est possible sans investissement lourd.
(A noter à ce sujet que les documents du débat sont contradictoires entre le dossier du débat p 21 -possibilité de multiplier le transport par 4 – et le document « pour en savoir plus » p 27 – par 2 seulement.)

Le deuxième constat est que ce réseau fluvial est déconnecté du reste du réseau européen à grand gabarit par le manque de liaisons au nord et au sud, sans que cela ne soit présenté comme un réel handicap dans le dossier du débat alors qu’on ne supporterait évidemment pas qu’une liaison autoroutière débouche sur un chemin vicinal !

Par ailleurs il ne nous semble pas qu’il faille d’emblée prévoir d’investir massivement sur la route, comme semble le suggérer le dossier, du fait de la saturation liée surtout aux bouchons de l’été ; mais il faut définir les causes réelles de cette saturation pour en tirer des conclusions valides sur l’usage de tous les modes.

Il convient de rappeler quelques chiffres pour éclairer le débat :
• le camion transporte 1 tonne avec 1 kg d’équivalent pétrole sur environ 50 Km, le train sur environ 130 Km, la voie d’eau sur environ 275 Km ;
• un seul convoi de 3000 t de 185 m de long est l’équivalent de 150 camions se suivant sur 8 Km ; (une simple péniche de type « Freycinet, c’est déjà l’équivalent de 14 camions).
• pour transporter 1 tonne, l’eau a besoin de 0,40 CV, le fer de 1,4 CV et la route de 9,7 CV ;
• pour transporter 1 tonne sur 100 Km, il faut 1 litre de gas oil sur l’eau, 1,5 litre sur le fer et 5 litres sur la route.

{slide=1°) Perception du fonctionnement actuel et futur du système de transports.}

a) Les constats qui précèdent sont à mettre en perspective avec d’une part l’influence croissante dès aujourd’hui du coût du pétrole sur le prix de revient des marchandises et d’autre part la pénurie de carburants qui doit se produire dans les 30 ans à venir et accroître le coût du baril de pétrole sur les marchés. Il faut s’y préparer dès maintenant et sélectionner désormais des modes de transport plus économes.

b) Le matériel en fonction actuellement sur le bassin du Rhône en est prisonnier du fait qu’il n’y a pas de voie de débouché au nord ; ceci est une entrave lourde pour les paquebots fluviaux ou la cale à fret qui ne peuvent suivre les besoins de la clientèle, surtout les besoins ponctuels (le transfert de bassins de Lyon au Rhin nécessite le chargement sur une barge maritime très onéreuse spécialisée « ro-ro » (roll-on/roll-off) et un acheminement long via Gibraltar et la Manche !) La carte jointe en annexe illustre parfaitement l’isolement des voies d’eau françaises du reste du réseau.

c) Le discours sur l’écologie et le développement durable est de plus en plus repris et intégré par les grands groupes industriels, sensibles désormais à la recherche d’une coordination avec les autres modes de transport et principalement une coordination eau- route (notion de comodalité).
{/slide}

{slide=2°) Orientations à prendre par l’Etat.}

a) L’Etat doit avoir un rôle prépondérant dans le développement de la « culture » voie d’eau pour les échanges entre vendeurs et acheteurs.

b) En ce qui concerne la liaison au nord (liaison mer du nord – méditerranée), l’Etat doit passer des discours de principe à la volonté affirmée d’arriver à un véritable maillage européen.

c) Au sud, l’accès depuis le bassin rhodanien au port de Marseille par les seuls bateaux fluviomaritimes du fait de la fermeture du tunnel du Rove est une restriction lourde à son utilisation (expéditions et réceptions): il est significatif de remarquer que la réactivation du tunnel du Rove n’est même pas évoquée dans les dossiers du débat et que cet ouvrage ne figure pas sur les plans !
En ce qui concerne les fluvio-maritimes, il appartient à l’Etat de faciliter leur transit par Marseille, transit qui est rendu ardu par différents handicaps: attitude des dockers, problèmes de pilotage, droits de passage exorbitants, etc.

d) L’Etat doit être clair sur sa politique tarifaire : existe-t-il un réel comparatif des aides directes et indirectes à chacun des modes ? II faudrait mettre en regard les coûts et nuisances directes et indirectes de chacun, ses charges réelles.
A ce titre, la prise en compte du « coût écologique » est une nécessité : les coûts indirects sont difficiles à démontrer mais sont à prendre en compte : c’est le rôle de l’Etat de valider et de diffuser certaines études sur ce sujet, notamment celle de la Chambre Nationale de la Batellerie Artisanale (CNBA) qui fait apparaître la supériorité remarquable à ce titre de la voie d’eau sur les autres modes et sa meilleure aptitude à intégrer et même anticiper les préoccupations de développement durable.
On rappelle à ce titre ci-après la participation en pourcentage aux coûts externes de chacun des modes :
– pollution atmosphérique : eau = 11 % route = 78 % rail = 11%
– accidents : eau = 0,5 % route = 93,2 % rail = 6,3%
– Nuisances sonores : eau = 0,6 % route = 55,1 % rail = 44,3%
e) Le rôle de l’Etat doit être aussi de faciliter l’investissement dans la construction de nouveaux matériels fluviaux adaptés aux conditions modernes de transport (conteneurs notamment).

f) Enfin, il devrait imposer que les nouvelles zones d’activités d’importance régionale soient obligatoirement reliées à la voie d’eau, comme le furent jadis les productions agricoles ou industrielles. II s’agirait ainsi, non seulement de mieux utiliser le transport par voie d’eau, mais d’aller vers une gestion équilibrée du territoire, moins consommatrice d’espaces et de déplacements inutiles.
{/slide}

{slide=3°) Mesures proposées par l’Etat.}

 a) Il y a une contradiction entre l’affirmation d’un rééquilibrage des différents modes et la timidité quand ce n’est pas l’absence de projets sur le fluvial : la comparaison de la politique française et de certaines politiques européennes sur le fluvial est très intéressante, notamment celles des Pays-Bas, de la Belgique, de l’Allemagne (liaison Rhin – Main – Danube).

b) Le dossier n’apporte pas un réel comparatif des différents modes et la voie d’eau est même omise de certaines comparaisons : cf p.89 du dossier du débat : rien n’est écrit sur le financement du fluvial alors qu’il serait indispensable de rappeler l’existence de la « rente du Rhône » (qui ne profite pas au Rhône) et de l’expliquer au public. De même, dans le document « pour en savoir plus » p 26, la voie d’eau n’est pas dans le comparatif !

c) Enfin, on présente la question du doublement éventuel des écluses du Rhône comme un obstacle sans évoquer son coût, alors qu’on évoque sans hésitation l’élargissement des autoroutes existantes pour 1,7 Md d’€ et la construction d’une nouvelle liaison pour 3,4 Md d’E soit 5,1 Md d’ê au total ! Combien d’écluses financerait -t-on avec une telle somme ? D’autant que le doublement des écluses, nécessaire seulement dans le cas d’une explosion du trafic, serait facilité par le fait que les terrains nécessaires sont réservés depuis longtemps, réduisant le coût et la durée des travaux.
A titre de comparaison, on peut rappeler quelques estimations de coûts :
Seine – Nord : de 3,2 à 3,7 Md d’€ en cas de doublement des écluses (105 Km); Saône – Moselle: environ 6 Md d’ê ;
Et pour mérnoire : projet Rhin- Rhône abandonné : 7 Md d’€.
{/slide}

{slide=Conclusion}

Les difficultés qui ont conduit à l’ouverture de ce débat iront croissant : il nous semble que poser la question d’aménager massivement la route ou d’impulser le fluvial implique une réponse évidente :
il faut enfin reconnaître que la voie d’eau est une voie d’avenir, faiblement consommatrice d’énergie, capable de s’intégrer parfaitement dans le paysage avec un minimum de nuisances.

Il faut donc décider d’utiliser pleinement les atouts de chacun des modes et aller vers une véritable « co-modalité ».

Souhaitant que l’association « Promofluvia » puisse être considérée comme un partenaire dans le développement de la « culture » voie d’eau, je vous remercie, Monsieur le Président, de bien vouloir verser au débat la présente contribution et vous prie de croire à l’assurance de ma meilleure considération.

Misssion d’assistance à la COMMUNAUTE URBAINE DE LYON pour les mouvements de péniche pendant les travaux d’aménagements des Berges du Rhône, rive Gauche

Pour votre qualité de vie, participez à la mobilisation nationale en faveur du transport fluvial

Face à des axes routiers de plus en plus saturés, une pollution croissante et des accidents trop nombreux, la priorité exclusive accordée au frêt ferroviaire ne suffira pas à règler seule tous les problèmes. il faut enfin doter la France d’un réseau fluvial moderne et connecté aux grandes voies d’eau européennes, par la réalisation prioritaire des liaisons Seine-Nord et Seine-Moselle-Rhône.
{/slide}

Un appel a été lancé par le Comité de Provoideau rassemblant de multiples organismes et collectivités engagés dans la promotion de la voie d’eau. Si comme nous, vous soutenez cette démarche, signez la » Lettre ouverte » aux responsables politiques sur www.provoideau.com

Professionnels-synthèse

Commandes

  • droit commercial

Personnel

  • Code du travail
  • Convention collective

Les Artisans Bateliers au cœur du transport fluvial

batellerie_le_sueur

M. Bernard Le Sueur, docteur d’Etat, professeur et formateur honoraire de l’université de Cergy, membre de l’Académie de l’Eau et président de l’association « Hommes et Cours d’Eau » Association de recherche et de valorisation de la culture fluviale, vient de publier aux éditions « Le Geai Bleu » un ouvrage sur les bateliers d’aujourd’hui, appréhendés par le biais de l’histoire de la CNBA :

 

« les Artisans Bateliers au cœur du transport fluvial. »

 

Le dernier ouvrage de Bernard Le Sueur raconte l’histoire de la Chambre nationale de la batellerie artisanale (C.N.B.A.). Cela fait 25 ans qu’elle représente et défend les bateliers auprès de leurs très nombreux interlocuteurs. Depuis 1985, année de sa création, la CNBA a permis aux artisans bateliers indépendants, de bénéficier d’une reconnaissance officielle et surtout d’un statut.

L’auteur décrit et commente le long chemin parcouru, auparavant, par les bateliers en quête d’une reconnaissance collective. Puis il consacre la seconde partie de son ouvrage au travail accompli par la Chambre pour accompagner les changements de ce dernier quart de siècle, et pour aider la batellerie à s’adapter au nouveau contexte économique et social… sans perdre son âme.

Un ouvrage bien construit, bien documenté, et largement illustré.

Bernard Le Sueur – Geai bleu éditions

206 pages – Prix : 20 €

Le livre est disponible à la librairie Fluvial

 

 

Informations récentes

Vous trouverez ici les nouveaux documents en attente de classement dans navirègl-Eau

+—Engins et bouées tractées par des bateaux ou véhicules nautiques à moteur
| RGP Navigation Intèrieure N° DEC2/2011/REG
|
+—Règlementation bateau
| Application du decret 2007 -1168cle6d1b85.pdf
| Arrêté du 21-12-2007.pdf
| Décret du 02-08-2007 n°2007-1168.pdf
|
+—Bateau de marchandises
| | Arrêté1988-03-17_cle19671f.pdf
| | Arrêté 30 12 2008 – prescriptions techniques Annexes.pdf
| | Arrêté du 30-12-2008.pdf
| | Arrêté prescriptions techniques annexe 1.pdf
| | Certificat de bateau joe_20100929_0025.pdf
| | Sommaire annexes 1 et 2.pdf
| |
| —Moteur
| Arrêté du 04-11-2009 – Annexe.pdf
| Arrêté du 04-11-2009.pdf
|
+—Bateau de plaisance
| Arrêté du 19 janvier1990.pdf
| Arrêté du 19-01-2009 – Annexe.pdf
| Arrêté du 19-01-2009.pdf
| Circulaire publiée.pdf
| Division 240.pdf
| Décret du 04 juillet 1996.pdf
|
+—Bateau à passagers
| +—inférieur à 12 passagers
| | Arrêté‚ du 02 septembre 1970.pdf
| | Arrêté‚ du 19-01-2009 – Annexe.pdf
| | Arrêté‚ du 19-01-2009.pdf
| | Arrêté‚ du 28-02-1975.pdf
| | Certificat de bateau joe_20100929_0025.pdf
| | Division 240.pdf
| | Décret du 04 juillet 1996.pdf
| |
| —supérieur à 12 passagers
| Arrêté 30 12 2008 – prescriptions techniques Annexes.pdf
| Arrêté du 19 janvier1990.pdf
| Arrêté du 28-02-1975.pdf
| Arrêté du 30-12-2008.pdf
| Arrêté prescriptions techniques annexe 1.pdf
| Certificat de bateau joe_20100929_0025.pdf
| Sommaire annexes 1 et 2.pdf
|
+—Engin flottant
| Arrêté 30 12 2008 – prescriptions techniques Annexes.pdf
| Arrêté du 30-12-2008.pdf
| Arrêté prescriptions techniques annexe 1.pdf
| Sommaire annexes 1 et 2.pdf
|
—Etablissement flottant
Arrêté du 19 janvier 1990.pdf
Division 240.pdf
Décret du 04 juillet 1996.pdf

Plaisanciers

Vous êtes plaisanciers ou bien vous voulez vous informer sur la plaisance fluviale ; Promofluvia, en relation avec ses partenaires, a réalisé cette synthèse pour vous aider à trouver rapidement et facilement les renseignements qui vous seront utiles pour naviguer sur le Rhône, la Saône et les lacs alpins.
Vous recherchez :

  • Une information sur la règlementation fluviale ?

Cliquez sur espace Naviregl-eau pour avoir accès à un glossaire de termes juridiques, une foire aux questions, des synthèses thématiques didactiques baptisées «synthèses Promofluvia» et à tous les textes de la règlementation fluviale : RGP (Réglementation Générale de Police), aide du carto-guide RPP (Règlements Particuliers de Police)…

Le RGP (Règlement Général de Police) a été modifié en Mars 2013 et les RPP (Règlements Particuliers de Police) seront en vigueur jusqu’à septembre 2014. Nous ne ferons pas de mises à jour avant début 2015 pour tenir compte de l’évolution de la règlementation, harmonisée au plan européen avec la règlementation maritime.

Promofluvia vous propose ce récapitulatif pour vous aider au mieux dans la préparation et l’organisation de vos déplacements sur les cours d’eau.

MEDDE=*Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie

  • ABRA 2014 (L’avis à la batellerie récapitulatif annuel N°1 / 2014)

Si vous n’avez pas trouvé l’information recherchée, un formulaire est à votre disposition pour toute question à laquelle nous nous efforcerons d’apporter la réponse souhaitée. Contacter Promofluvia

Promofluvia vous souhaite une bonne navigation !

Cartographie

Le rhône et la saône

Promofluvia met à votre disposition une cartographie Rhône Saône avec Les PK, Le chenal, Les rampes d’accès au fleuve , les ponts, les appontements, les principaux ouvrages, les communes mouillées, les lots de pêche, etc…
Le rhône et la saône

Pour faciliter vos déplacements sur la voie d’eau

Carto-Guide des RPP et du matériel de sécurité – Bassin Rhône-Saône

Bassin Rhône-Saône

Bassin Rhône-Saône

Canal de la Marne à  la Saône Canal de Bourgogne Canal du Rhône au Rhin Lac d'Embrun et retenue de Serre-ponçon L'Ardèche Lac du Revestidou Canal du Rhône à Sète La Durance Le Petit-Rhône Le Rhône Plan d'eau de Miribel-Jonage Plan d'eau du Grand Large Lac d'Annecy Lac du Bourget Canal de Savières Barrage de Vouglans Lac Léman Lac de Saint Point La Saône Canal du Centreet Canal de Roanne à Digoin Le Bassin du Doubs La Loue Le Doubs Canal de Jonage Plan d Eau de paladru

RHÔNE+15

redrhone15.gif

Bilan de l’activité de la navigation fluviale et fluvio-maritime sur le Rhône depuis 1980
Ouvrage disponible au Siège de l’Association

Y et Z

redyetz.gif

RHIN RHÔNE SAÔNE MOSELLE et les autres…. Un tracé réaliste dans la perspective d’un réseau maillé ouvert sur l’EUROPE
Ouvrages disponibles au Siège de l’Association
 

Règlementation fluviale

navi-regl-eau

L’association PROMOFLUVIA est heureuse de vous présenter la règlementation de la navigation fluviale présentée d’une façon simple et conviviale NaviRègl-Eau
 

navi-regl-eau

 

la reglementation simple et conviviale Navi-Regl-EauDevant la complexité de la règlementation de la navigation fluviale de plaisance, l’association PROMOFLUVIA a décidé d’élaborer un projet de compilation, de structuration et de mise à disposition sur Internet de l’ensemble des règles concernées.

Ainsi au même endroit, les  réglementations émanant des différents opérateurs ( Etat via les Ministères,  Voies Navigables de France…) sont  rassemblées autour d’une vingtaine de chapitres.
En un  clic, les documents officiels sont accessibles et même téléchargeables, grâce à la compilation des textes existants autour de thèmes identifiés tels que : ports, assurances, zones de navigation, déchets…
En parallèle des synthèses,  l’association PROMOFLUVIA a réalisé  un travail de vulgarisation à l’intention de l’ensemble des plaisanciers.
Plusieurs entrées sur le site sont prévues y compris un  renvoi vers des liens.

En complément de la Réglementation Générale de Police valable pour l’ensemble de la France, figurent aussi les Règlements Particuliers de Police (RPP) repérés sur une carte interactive.

Les prescriptions concernant le matériel de sécurité nécessaire, en cours de refonte actuellement, seront prochainement actualisées.

Pour faciliter la recherche, un indispensable glossaire des termes juridiques et une foire aux questions (FAQ) enrichissent le contenu de ce site qui apporte une réponse claire et synthétique à toutes les questions que se posent les plaisanciers.

Pour vous familiariser avec ce nouvel outil, nous vous conseillons de commencer par la lecture des fiches de synthèse PROMOFLUVIA.

? QUEL AVENIR

redquelavenir.gif

? QUEL AVENIR POUR LES VOIES NAVIGABLES FRANCAISES DANS LES TRANSPORTS EUROPEENS DU XXIème SIECLE Carte et classification des Voies Navigables EUROPEENNES en 1999.
Ouvrages disponibles au Siège de l’Association

VOIE D’EAU et ENVIRONNEMENT

redvoenviron.gif

VOIE D’EAU et ENVIRONNEMENT
Un nouveau regard sur la Voie d’eau
Ouvrages disponibles au Siège de l’Association

La Fluviale

la_fluvialered2.jpg

La fluviale…..c’est ce microcosme de milliers d’artisans bateliers qui sillonnent sans relâche fleuves, rivières, canaux, pour transporter aux quatre coins de l’Europe des matériaux lourds.

CORIVE (groupement des COmmunes RIveraines de la Voie d’Eau adhérentes à Promofluvia)


2 octobre 2008 Visite du: Port Fluvial de Villefranche s/ Saône
Compte rendu de la visite
 Voir le diaporama

3 decembre 2007 Visite du Port de Lyon Edouard Herriot

18 mai 2006 A la découverte des ports de: PORTES-les-VALENCE, VALENCE, ainsi que la HALTE FLUVIALE DE LA ROCHE DE GLUN.
En collaboration avec la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Drôme et la Compagnie Nationale du Rhône, PROMOFLUVIA a organisé, à bord du « Corsaire », une mini-croisière sur le Rhône entre Valence et la Roche de Glun. Nos adhérents ont pu échanger leurs points de vue sur l’avenir de la voie d’eau avec les élus des communes riveraines, les représentants des entreprises ainsi qu’avec des personnalités concernées par les différentes activités fluviales.

13 Octobre 2005 Réunion des Maires du Sud de Lyon-Valence – départ en bateau de Ste COLOMBE

21 Septembre 2005 Réunion des Maires de Saône à la mairie de Beauregard

Schéma infrastructures ardenne

Le Schéma Régional des infrastructures et des Transports
Champagne

Ce document ,élaboré par la région Champagne Ardenne et ses partenaires tout au long de

l’année 2007 vient d’être présenté dans une réunion publique le 1l fevrier dernier à Chalons

en Champagne.

Il est difficile de définir ce qu’est un Schéma Regional:

ll reprend , decrit et développe les grands enjeux de la Région en matière de transports,

Mais il ne peut s’agir d’un programme,: pour les projets d’infrastructure d’intérêt national

traversant le territoire de la Champagne Ardenne et qui constitue un des éléments

fondamentaux du Schéma, la Région participe souvent au financement mais n’est pas

décideur, elle n’est pas maître du jeu

En fait il s’agit « d’un document de référence » dans lequel la Région affiche son ambition,

et indique sa volonté politique

La Champagne Ardenne affirme trois axes d ‘action, developpés en de multiples fiches :

-Favoriser le développement territorial et renforcer Ie maillage des infrastructures,

A ce titre, le schéma passe en revue les projets dans chaque mode, y compris la voie d’eau

et l’aérien. Il y a un certain consensus au niveau regional, mais I’accord, de l »Etat, voire de

l’Europe n’est pas (encore) obtenu ; il s’agit donc d’un simple listing , mais il est clair ,

assez precis et il constitue une bonne base de ref’lexion

  • Répondre aux enjeux de mobilité et d’équité sociale en considérant dans son ensemble

    I’interaction entre les réseaux d’infrastructures et I’organisution des transports.

    Sur ce point, le schéma insiste sur la nécessitéd ‘une < mise en cohérence> des offres des

    différentes Autorités Organisatrices de Transport, et ce en plusieurs étapes dont, la lere

    est sans doute la suggestion la plus originale: la création d’une centrale de mobilité,

    < plate-forme d’informations sur I’ensemble des réseaux et des services de transports >

    du territoire régional et des accès aux régions voisines.

    S’agit-il d’une nouvelle organisation ou d’un recueil de documents ? Le suivi du schéma

    permettra de le préciser

  • Répondre aux enjeux d’un développement durable faire de Ia logistique une vraie valeur

    ajoutée pour Ia Région.

    Dans cet axe on trouve les diverses actions dites « transversales » , les zones d’accueil

    possibles en liaison avec les réseaux d’infrastructures, les offres de formation

    correspondantes…Les idées aff’ichées, la volonte d ‘intermodalite sont louables, mais les

    actions concrètes envisagees sont encore imprécises

    L’avis du Conseil Economique et Social Régional( CESR) présenté par son nouveau président

    M.TASSIN reconnaît au schéma des aspects positifs, il le juge  » très vaste et très détaillé »

    mais « qui embrasse tout et finalement étreint mal  »

    Le manque de hiérarchie des divers projets est souligné; aucune vraie priorité ne se dégage,

    Cela peul etre du à la vaste concertation à laquelle le schéma a donné lieu : Le débat n ‘est pas

    clos par ce texte; la réunion de Chalons a permis d’insister sur ce point et il s’agit de ne

    mécontenter personne pour que tous puissent participer pleinement au suivi du schéma sans

    opposition fondamentale et des à prioris.

    De même, le schéma souffre du manque d ‘originalité de I’ensemble; en fait, la réflexion n ‘est

    pas achevée et I’application de certaines recommandations du Schéma, donnera probablement

    lieu à plus de controverses:

  • -ainsi sur les < modalites de I’intermodalite>
  • -on peut penser aussi à la < confrontation> entre le Grenelle de I’environnement et le

    développement routier et autoroutier préconisé par le schéma,

  • – L’aéroport de Vatry sera-t-il candidat à être le 3eme aéroport de l’lle de France,?
  • -N’oublions pas le thème le plus récurrent de la Région depuis plusieurs années. mais dont

    l’aboutissement fait encore partie des < espérances >, à savoir l’électrification de la ligne

    fèrroviaire Paris-Troyes-Bàle…Ce dossier a encore donné lieu à de belles passes d ‘armes

    lors de la réunion de Chalons, sans conclusion bien entendu

La voie d’eau n’a pas été oubliée et fait donc bien partie de la politique régionale des transports.

A ce stade du schéma, on peut regretter que la liaison fluviale à grand gabarit interbassins

Seine Est ne soit même pas évoquée alors que le choix du tracé concerne directement la

Région Champagne Ardenne : est-ce la fin de tout espoir de réalisation pour ce beau projet?

Il est positif de relever que le Schéma insiste sur les accès à grand gabarit des ports de Givet

et de Nogent dont le rôle de plateforme logistique multimodale, source de développement

économique conséquent pour toute la Région est souligné

Dans son avis , le CESR insiste sur I’amélioration nécessaire des sections du canal reliant

Compiègne à Reims, par un mouillage à 2 m20, accès direct de la région au futur canal Seine

Nord, mais ce projet ne rencontre pas I’unanimité : ainsi le conseil general de la Marne

sernble réticent car il voudrait plus : c’est-à-dire le grand gabarit tout de suite(!…..)

Le Schéma est équilibre pour la voie d’eau et lui consacre 2 fiches

– l’une sur le raccordement à grand gabarit au réseau européen avec la section Bray Nogent ,

– l’autre sur le réseau Freycinet dont l’entretien doit être amelioré ; un schéma touristique

régional devrait être élabore dans lequel la problématique du tourisme fluvial ne serait pas

oublié.

Aucune allusion par contre à la décentralisation, ni du reseau touristique, ni celle des ports fluviaux (la Région qui veut conduire le développement économique peut-elle negliger les potentialités de zones comme Givet , Reims ou Nogent?) mais promesse est faite , dès 2008 de <<conduire une réflexion sur Ie fluvial, avec affichage d’un programme réaliste pour une Champagne Ardenne voie d’eau 2020 >>.

Pour les auteurs du schéma et M.JP BACHY président du conseil Régional l’a rappelé en conclusion, le SRIT (Schéma Régional des Infrastructures et des Transports) confirme une ambition majeure: « au large de l’asphyxie parisienne, la Région a tous les atouts pour être une plaque tournante du Grand Est, sans négliger son offre intérieure de transport ni les impéralifs du Grenelle de l’Environnentent  »

Votre ambition, à suivre donc……

Marc SCHREIBER
Docteur en Droit